„Audi e-tron extreme“, zastávka 2: Aerodynamický tunel Audi v Ingolstadtu

Aerodynamické tvary: Prototyp Audi e-tron s progresivní aerodynamikou

Elektromobil s propracovaným aerodynamickým konceptem: cx = 0,28
Aerodynamický odpor vzduchu je důležitým faktorem především při cestování na dlouhé vzdálenosti
Premiéra v sériově vyráběném automobilu: virtuální vnější zpětná zrcátka jako highendový prvek výbavy na přání

Praha, 30. května 2018 – Čím lepší má elektromobil aerodynamiku, tím dále dojede. Proto dosahuje prototyp Audi e-tron v segmentu SUV vrcholné hodnoty součinitele aerodynamického odporu vzduchu cx = 0,28. Tato skutečnost rozhodujícím způsobem přispívá k dojezdu více než 400 kilometrů v cyklu WLTP, což postačuje pro každodenní provoz. Výjimečným prvkem aerodynamického konceptu čistě elektricky poháněného modelu vyšší třídy jsou virtuální vnější zpětná zrcátka.
 

Scénář náročných testů v aerodynamickém tunelu

Prototyp Audi e-tron čelí orkánu, který vytváří nehlučně se otáčející rotor s průměrem pět metrů. V aeroakustické zkušebně centra s aerodynamickým tunelem v Ingolstadtu, který je nejtišším aerodynamickým tunelem pro automobily na světě, optimalizují inženýři Audi aerodynamický odpor vzduchu a hlučnost za extrémních podmínek. Oba faktory jsou rozhodující pro hospodárnost a komfort automobilu. S výkonem 2,6 MW vytváří ventilátor proudění vzduchu o rychlosti až 300 km/h. Prototyp Audi e-tron zde v testovacím provozu absolvoval více než 1000 hodin. Výsledkem je součinitel aerodynamického odporu vzduchu (cx) 0,28. To přináší zákazníkovi bezprostřední výhody, protože nízká hodnota cx zásadním způsobem přispívá k dlouhému dojezdu více než 400 kilometrů v cyklu WLTP. Snížení hodnoty součinitele aerodynamického odporu vzduchu (cx) o jednu setinu prodlouží dojezd v každodenním provozu o pět kilometrů.

Aerodynamický odpor vzduchu hraje zásadní roli při cestování na dlouhé vzdálenosti

Při cestování na dlouhé vzdálenosti, pro které je prototyp Audi e-tron jako stvořený, je aerodynamický odpor vzduchu rozhodujícím jízdním odporem – mnohem důležitějším než valivý odpor a setrvačnost. Energii, kterou musí automobil vynaložit na jeho překonání, již nelze získat zpět. Proto je dobrá aerodynamika tak důležitá. Naproti tomu v městském provozu hrají hlavní roli jiné aspekty. V něm lze elektromobilem vynakládanou energii z velké části získávat zpět při zpomalování, takže hmotnost vozu nemá takový význam.

Inženýři Audi dosáhli hodnoty cx = 0,28 nejrůznějšími aerodynamickými opatřeními ve všech oblastech karoserie. Některá z těchto technických řešení jsou patrná na první pohled, naproti tomu ostatní odvádějí svou práci ve skrytu. Prototyp Audi e-tron díky tomu snižuje hodnotu součinitele aerodynamického odporu vzduchu (cx) o téměř 0,07 oproti porovnatelnému, konvenčně poháněnému vozidlu. V typickém provozním profilu to v rámci zkušebního cyklu WLTP znamená prodloužení dojezdu o 35 kilometrů na jedno nabití akumulátorů.

Inteligentní řešení: virtuální vnější zpětná zrcátka a „důlky“ na spodní části vozidla

V sériové verzi prototypu Audi e-tron oslaví světovou premiéru na přání dodávaná virtuální vnější zpětná zrcátka. V porovnání se sériovými vnějšími zpětnými zrcátky jsou výrazně užší. Vnější šířku vozu zmenšují o 15 centimetrů a svým novým tvarem snižují nejen aerodynamický odpor vzduchu, ale citelně také již beztak nízkou hladinu vnitřního hluku. Do jejich plochých nosných těles je integrována vždy jedna malá kamera. Jimi zaznamenávané obrazy jsou zobrazovány na displejích OLED v přechodech mezi přístrojovou deskou a výplněmi dveří. Virtuální vnější zpětná zrcátka se dokážou přizpůsobovat různým jízdním situacím, čímž zvyšují bezpečnost. V systému MMI lze vybrat tři různé režimy zobrazování – pro dálnici, odbočování a parkování.

Dalším důležitým faktorem je sériově dodávané adaptivní vzduchové odpružení s elektronicky řízenými tlumiči. Od 120 km/h se světlá výška karoserie sníží až o 26 milimetrů pod normální úroveň, čímž se zmenší aerodynamický odpor vzduchu. Spodní část čistě elektricky poháněného SUV je v celé ploše zakrytá, přičemž přední i zadní zóny jsou kompletně zakryté. Hliníkový panel pod prostorem pro cestující chrání vysokonapěťové akumulátory zespodu před poškozením, například odletujícími kameny nebo obrubníkem. Body, v nichž jsou vysokonapěťové akumulátory přišroubovány ke karoserii, mají miskovité prohlubně podobné „důlkům“ na golfovém míčku. Jejich výhodou je ještě lepší proudění vzduchu než se zcela rovnou plochou.

K nižšímu aerodynamickému odporu vzduchu přispívá také variabilní otvor pro přívod chladicího vzduchu – za maskou chladiče Singleframe je umístěn rám, v němž jsou uloženy dvě elektricky ovládané žaluzie. Jsou-li zavřené, proudí vzduch v této oblasti téměř bez turbulencí. Jakmile je zapotřebí chladit komponenty pohonu nebo ventilovat kondenzátor klimatizace, otevře se nejprve horní žaluzie a pak i spodní. Žaluzie se otvírají také při intenzivní zátěži kotoučových brzd hydraulické brzdové soustavy. Chladicí vzduch je pak dvěma kanály přiváděn do předních podběhů kol k brzdám.

Do krajních otvorů pro přívod vzduchu na přídi prototypu Audi e-tron jsou integrovány další kanály – zvenčí dobře viditelné – vedoucí k podběhům kol. Jimi je vzduch usměrňován tak, aby proudil kolem sériově dodávaných, aerodynamicky optimalizovaných 19“ kol. Jejich design je plošší než u konvenčních kol. Pneumatiky rozměru 255/55 se vyznačují mimořádně nízkým valivým odporem. Dokonce i bočnice pneumatik jsou aerodynamicky optimalizovány negativně reliéfními nápisy místo vystouplých reliéfů.

Více informací o prototypu Audi e-tron naleznete na www.e-tron.audi.